Труд: «Суперджет» и другие

Главная Наука и технологии 00:01 29 Ноября 2024 8263

«Суперджет» и другие

Загоревшийся в аэропорту Антальи российский лайнер в очередной раз высветил проблемы отечественного авиапрома

Напечатать

Лучше бы чиновники не торопились докладывать президенту о свершениях. Фото: Юрий Кирсанов/Transport Photo Images, globallookpress.com

После того как самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Азимут» загорелся в аэропорту турецкой Антальи, продолжается «разбор полетов». Авиакомпания назвала причиной ЧП сильный ветер. По одной из версий, самолет при посадке задел двигателем посадочную полосу и стал терять топливо, которое загорелось от искр. К счастью, все, кто был на борту, остались живы, но вопросов от этого не стало меньше.

Заслуженный пилот СССР, член общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов считает причиной подобных инцидентов с этим самолетом конструкторские недоработки. «Современное самолетостроение запрещает конструировать самолеты таким образом, чтобы при совершении грубой посадки шасси пробивали топливные баки», — рассказал он в интервью BFM. По его мнению, как и в катастрофе в Шереметьево в мае 2019 года, когда также в результате пролива топлива и пожара погиб 41 пассажир, всему виной конструкция шасси, которые от удара о землю повреждают топливные емкости, расположенные в крыльях.

Отраслевой телеграм-канал «Авиаторщина» пишет, что тот же самый Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Азимут» месяц назад повредил створки шасси при вынужденной посадке в столичном Внуково. Тогда это произошло из-за отказа гидросистемы. Пострадавших не было. Росавиация квалифицировала событие как инцидент, было расследование, выводы не оглашены.

В случае в Анталье Росавиация пока не уточняет, почему при жесткой посадке произошел разлив топлива и можно ли считать конструкторское решение шасси Sukhoi Superjet 100 слабым местом. Но очевидно, что жертв удалось избежать лишь благодаря оперативным действиям турецких пожарных, приступивших к тушению самолета через две минуты после его остановки на посадочной полосе. Как жалуются пассажиры, ситуацию осложняли нерешительные действия экипажа и паника на борту...

Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту возгорания воздушного судна. После расследования мы, надеюсь, узнаем, был ли инцидент связан с ошибкой пилота (именно такой вывод был сделан в случае с жесткой посадкой в Шереметьево в 2019 году) или виной всему ветреная погода. Между тем, как сообщило РИА «Новости», в тот же день еще один SS 100 авиакомпании «Азимут» приземлился в международном аэропорту Красноярска с неисправностью гидравлики передней стойки шасси. А по данным сайта «Авиаторщина», 24 ноября произошли еще три инцидента с самолетами SSJ 100. С проблемой в гидросистеме сел борт, следовавший из Санкт-Петербурга в Москву. «Остальные два инцидента произошли уже около полуночи, — пишет «Авиаторщина». — В 23.42 в аэропорту Сочи «Суперджет» «Ред Вингс» (RA-89155) во время разбега по взлетно-посадочной полосе на скорости 150 км/ч прервал взлет в Москву. А через шесть минут при заходе «Суперджета» «Россия» (RA-89100) из Москвы на посадку в Пулково в кабине пилотов высветилось сообщение о неисправности системы управления разворотом колес передней опоры шасси. Пилоты доложили о проблеме и выполнили уход на второй круг. На аэродроме была объявлена тревога». Везде просматриваются схожие с «турецкими» проблемы с шасси и гидравликой.

Пять инцидентов за сутки — не многовато ли? В любом случае это уже не первое ЧП с самолетами Sukhoi Superjet 100, детищем отечественного авиапрома, рожденным в попытках его реанимировать. О SSJ 100 бравурно докладывали президенту как о выдающемся достижении управленцев отрасли и авиастроителей. Но судьба лайнера изначально сложна. Достаточно вспомнить, что он разбился во время демонстрационного полета 9 мая 2012 года близ Джакарты. Тогда погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной катастрофы назвали ошибку пилотирования. То был предсерийный экземпляр, принадлежавший ОКБ «Сухой».

Самолет ввели в эксплуатацию 21 апреля 2011 года. Планировалось выпустить 236 лайнеров за три года, но к 2019-му построили 182. Весной 2017 года Минтранс России подвел предварительные итоги эксплуатации самолета. Оказалось, средний суточный налет российских машин меньше, чем у иностранных лайнеров вдвое — втрое (3,3 часа в сутки против 6-10 часов). Причиной назвали нехватку запчастей, а также особенности конструкции двигателя, агрегаты которого имеют ограниченный ресурс и требуют ремонта после наработки от 1000 до 4000 часов вместо заявленных 8000. И т. д и т. п.

При этом ничего неизвестно о том, что кто-то понес ответственность за «отдельные проблемы» с самолетом. Это касается и задержек в производстве, и конструктивных особенностей. Вина пока ложится на пилотов и на погоду.

Нынешний турецкий инцидент совпал с известием о том, что гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев покидают свои посты. Управлять деятельностью «Яковлева» будет гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха. «Туполев» возглавит замгендиректора ОАК Александр Бобрышев. В ОАК пояснили, что рокировка связана с «необходимостью в беспрецедентно сжатые сроки реализовать запуск серийного производства отечественных гражданских лайнеров» (будто раньше такой необходимости не существовало!).

Замены руководителей случились сразу после того, как премьер-министр Михаил Мишустин на форуме «Транспорт России» 21 ноября заявил, что первые поставки долгожданного самолета МС-21 могут начаться уже в 2025 году. И добавил: «Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолетов, включая полностью обновленные «Суперджеты», а также Ту-214, Ил-96, Ил-114 и для местных линий — «Байкал». Сказал глава правительства и о масштабном финансовом вливании в транспорт — свыше 1,5 трлн рублей. Правда, о том, сколько уже было потрачено на создание SSJ 100 и МС-21, уточнять не стал.

Приходится обходиться старыми данными, которые, однако, весьма красноречивы. Так, в 2012 году Контрольное управление Администрации президента РФ подвело итог: «Анализ реализации программы («Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015-го». — «Труд») показал, что за период действия она корректировалась 6 раз. Финансирование увеличилось на 66,1 млрд рублей. При полном освоении выделенных средств определенные программой цели не достигнуты: Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, регионального самолета Ту-334». Есть там и такая фраза: «За период действия программы финансовое состояние предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, значительно ухудшилось».

Ну и кто ответил за развал отечественного авиастроения и лоббирование иномарок? Да никто!

В 2019-м проверка Счетной палаты выявила низкую эффективность реализации уже новой программы развития гражданского авиастроения, рассчитанной до 2025 года. В отчете сообщалось, что Россия «снизила поставки отечественных самолетов на 40%». Провал курирующего эту отрасль Минпромторга был виден невооруженным взглядом на протяжении многих лет, но всех наверху такое вопиющее несоответствие планов, выделенных денег и результатов, видимо, устраивало. Ну а с бывшего вице-премьера Дворковича, курировавшего отрасль, и взятки гладки: он сбежал за границу.

Сейчас изо всех углов слышим о сложностях в производстве отечественных самолетов, связанных с санкциями и с «беспрецедентно короткими сроками на решение задачи». Но кто тянул за язык в августе 2023 года главу «Ростеха» (в эту госкорпорацию входит и ОАК) Сергея Чемезова, который докладывал президенту России, что серийное производство российских самолетов Superjet New и МС-21 будет запущено в 2024 году, к 2025-му станут серийно выпускать 10 единиц Ту-214 в год. Вся страна в прямом эфире слышала обнадеживающее сообщение: «В 2024 году мы запустим серийное производство самолетов Superjet — Superjet New. Это самолет, который оборудован нашими двигателями ПД-8, полностью наша авионика, фактически полностью наш самолет... Ежегодно, начиная с 2024-го, будет производиться 20 таких машин... Мы также начнем производить и МС-21: первые серийные шесть машин тоже будут переданы авиакомпаниям России».

Что касается МС-21, то его разработка началась еще в СССР в прошлом веке, в 1987 году. То был совместный проект самолета ЯК-242 «АК им. С.В. Ильюшина» и АО «ОКБ им. Яковлева». А новая история МС-21 длится уже 18 лет. Первый опытный МС-21 с помпой выкатили в Иркутске на обозрение публики 8 июня 2016 года, первый полет он совершил 28 мая 2017 года. Помнится, тогдашний глава правительства Дмитрий Медведев назвал его «одним из самых современных лайнеров в мире и пассажирским самолетом XXI века». И вот прошло восемь лет...

Серийное производство МС-21 неоднократно переносилось. На заседании правительства в январе 2023-го президент Путин раскритиковал за это Дениса Мантурова, тогда еще просто вице-премьера. Прямо спросил: «Что вы дурака валяете?» На все объяснения глава государства отрезал: «Долго, слишком долго». А в результате Мантуров был повышен в должности до первого вице-премьера и куратора отрасли. Видимо, в наказание?

Впрочем, после последних инцидентов с SSJ 100 возникает мысль: а может, лучше, чтобы они не торопились? И не докладывали Владимиру Путину раньше времени о свершениях в небе и на грешной земле.

Напечатать

Наука и технологии 00:01 / 15 Мая 2026 16044

Король беспилотников в ожидании приговора

В СИЗО оказался создатель и бывший гендиректор компании «Транспорт будущего» Юрий Козаренко

Александр Киденис

Труд

Для начала почувствуйте разницу: численность дронов гражданского назначения в Китае перевалила за 5 млн штук, а в России их чуть больше сотни тысяч. Но неделю назад Свердловский районный суд Белгорода отправил...