Первый полет отечественного SSJ 100 с российским двигателем ПД-8 состоится в ближайшие три месяца, заявил Михаил Мишустин, выступая на прошлой неделе в Госдуме. Премьер напомнил, что с 2026 года российские авиазаводы будут собирать как минимум по 100 отечественных самолетов. Сообщение народные избранники встретили аплодисментами.
А спустя пару дней радующую душу картину подпортило сообщение с Казанского авиазавода имени Горбунова, входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию «Ростеха». Предприятие не сможет выполнить анонсированную ранее передачу перевозчикам четырех лайнеров Ту-214. До конца 2025-го теперь обещают собрать один самолет, а к сборке второго приступят лишь в следующем году.
Причиной такого расхождения дерзких планов с суровой действительностью называют дефицит инженерных кадров и отсутствие спроса от авиакомпаний. Перевозчики не хотят рисковать деньгами, пока не будут решены вопросы массового производства отечественного двигателя и комплектующих, а многие из предприятий, работавших на авиапром, в последние годы были ликвидированы.
Напомним: после ухода западных авиакомпаний правительство поставило задачу к 2030 году собрать как минимум тысячу российских среднемагистральных и дальнемагистральных лайнеров. Правда, спустя пару лет аппетиты заметно умерили — до 600 самолетов. А сегодня вообще представляется нереальным выход к этому сроку отечественных авиазаводов на массовое производство.
Спросите: почему? Ведь общественности был не так давно представлен полностью импортозамещенный двигатель ПД-8. Но, как заметил наш эксперт Олег Смирнов, работавший в советские времена заместителем министра гражданской авиации, аплодисменты по этому поводу явно преждевременны. Двигатель должен пройти еще финальный этап испытаний, когда самолет с ним поднимется на рабочую высоту в 12 тысяч метров. К тому же хотелось бы знать, когда именно производство ПД-8 встанет на поток, выдержит ли он конкуренцию с западными или китайскими аналогами по части ресурса, хватит ли у нас специалистов и производственных мощностей для реализации столь масштабной задачи. Ведь ОАК обещает оборудовать этими двигателями до 600 самолетов. Умножьте на два — и сами убедитесь в том, что это совсем не простая задача. Пока же мы имеем дело со штучными экземплярами.
Аналогичные вопросы возникают и по поводу еще одной долгожданной в авиапроме новости. Как стало известно, к летным испытаниям приступил пассажирский Ил-114-300. Он также оснащен отечественными двигателями ТВ7-117СТ-01 и новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом. Этот самолет должен заменить давно устаревший Ан-24. Новая машина, созданная в кооперации с ведущими российскими разработчиками и производителями, состоит из отечественных систем и оборудования. «Поставка новых самолетов эксплуатантам начнется в следующем году в соответствии с контрактными обязательствами», — подтвердил управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман. В правительственной программе к 2030 году запланирован выпуск более полусотни таких машин.
Впрочем, новым этот самолет можно назвать с большой натяжкой. «При испытании двигателей на территории завода «Ил» на Ходынке я присутствовал еще в 1992 году, — говорит еще один наш эксперт, бывший инженер ОКБ Ильюшина. — Постановка на конвейер этого давно готового и испытанного самолета достойна занесения в Книгу рекордов Гиннесса как образчик авиационного долгостроя. Я, конечно, все понимаю и готов входить в положение, но по ходу дела надо бы уже кого-нибудь посадить, чтобы процесс двигался быстрее».
Подчеркнем еще раз: этот самолет практически полностью создан из отечественных комплектующих и технологий. В условиях санкций это огромное преимущество. Но как же долог его разбег в небеса! А тем временем стало известно, что проект создания разрекламированного легкомоторного самолета «Байкал» может быть заморожен. Обнаружились конструктивные недостатки, на устранение которых потребуется от трех до пяти лет. Как сказано в сообщении правительственного информагентства, в качестве временной альтернативы (читай — спасения!) в программе поставок до 2030 года рассматривается трудяга Ан-2. Ремоторизация двигателя для кукурузника, по оценкам Объединенной двигателестроительной корпорации, обойдется в 1,8 млрд рублей — минимум в пять раз дешевле, чем доработка «Байкала».
Кстати
Вице-премьер Денис Мантуров и глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявили, что в случае возвращения Boeing и Airbus необходимо создать условия, чтобы российские авиакомпании выбирали отечественных производителей. «Отмена санкций, если она и случится, не обнулит прошедшие три года, — цитирую Чемезова. — Слишком дорого они нам дались. В случае возвращения иностранных конкурентов условия их работы никогда не будут прежними». А какими? Неужто нашим авиакомпаниям будет выгоднее покупать не импортные, а отечественные самолеты? Сколько раз мы про такое уже слышали...
