Труд: Папа купил автомобиль…

Главная Экономика 00:01 12 Декабря 2025 5254

Папа купил автомобиль…

Отечественный автопром окончательно прищурится

Напечатать

Тем временем по России уверенно шагает - вернее, едет - продукция китайского автопрома. Фото: Сергей Петров/news.ru, globallookpress.com

Очередное обещание, устремившееся к линии горизонта: глава Минпромторга Антон Алиханов пообещал, что через 10 лет 80% отечественного рынка легковых автомобилей займет продукция российских автозаводов. Но почему-то не стал уточнять, что в подавляющем большинстве это будут китайские модели.

Ныне на отечественном авторынке, по подсчетам министра, доля произведенных в России автомобилей составляет 55%. Это легковушки 20 с лишним брендов: Lada, УАЗ, «Москвич», Solaris, Evolute, Aurus, Sollers, Xcite, Haval, Chery, Tenet, Jaecoo, Omoda, Exeed, Jetour, Voyah, Kaiyi, SWM, BAIC, «АмберАвто», Eonix, Changan, JAC, VGV и Soueast. Но действительно отечественными из них можно назвать только первые два, составляющие около четверти ежегодных продаж. Гендиректора «АвтоВАЗа» Максима Соколова такая статистика не слишком радует, ибо, по его оценкам, «тольяттинский автозавод, закрывая более трети российского рынка в штуках, финансово контролирует долю лишь чуть более 9%». А это означает, что оставшиеся 90% денежных средств просто вымываются из России за рубеж, подчеркивает гендиректор.

Почему же деньги уплывают в чужой карман? По словам министра Алиханова, долговая нагрузка «АвтоВАЗа», поставляющего по цене самый доступный для россиян автомобиль, оценивается в 100 млрд рублей. И в будущем году расходы на обслуживание кредитов предприятия вырастут до 20 млрд. Чтобы снизить финансовое бремя, «АвтоВАЗ» хочет нарастить экспортные поставки автомобилей и машинокомплектов — за рубежом цены на «Лады» выше. К 2027 году общее количество таких продаж должно достигнуть 30 тысяч штук.

Местные журналисты подсчитали: покупка среднего по цене «Мерседеса» выводит из страны стоимость 15 автомобилей Lada Granta и двух-трех тольяттинских машин вместо бюджетного «китайца».

Хотя проблема не только в деньгах, но и в престиже страны. Увы, пробиться в линейку серьезных игроков мирового автопроизводства у нас, видимо, уже не получится никогда, не только из-за серьезного технологического отставания. Мировой опыт показал: автомобиль высокого класса требует не только соответствующего уровня качества на всех этапах конструирования и производства, но и цен, приемлемых для покупателя среднего класса. Которые достигаются лишь при больших объемах выпуска. Подсчитано, что ежегодный тираж двигателя для Granta желателен под миллион, автоматической коробки передач — не менее 250 тысяч. Но Россия в самые лучшие годы при населении до 150 млн человек выпускала не более 2 млн легковушек всех марок, которых насчитывалось больше десятка. Вот и «скрипели» они на разные голоса. А если зарубежные производители наращивали выпуск своих самых удачных брендов, повышая их классность, за счет продаж по всему миру, то нам эта участь еще долго не светит.

Кстати, по наличию автомобилей в огромной стране мы лишь на 54-м месте в мире: 315 легковушек на тысячу жителей. Для сравнения: в Германии — 590, в Финляндии — 666, в США — 772.

Приходится признавать: у России пока один путь улучшения отечественной автомобилизации — идти в подмастерья и учиться, учиться, учиться... Главный учитель живет на востоке. В 2000-м Китай производил 2 млн легковушек, а в 2024-м — почти 24 млн. За 10 месяцев 2025 года на Китай пришлось 34,9% мирового рынка, или 27,65 млн проданных автомашин. Людям они нравятся: Всеобщий немецкий автомобильный клуб (ADAC) провел опрос среди граждан и выяснил, что при собственном производстве 3,3 млн машин в год приобрести себе новое китайское авто согласились 60% опрошенных немцев, в основном молодежь, готовая пересесть на электрические автомобили. В США (годовое производство — 10 млн машин) при опросе 40% американцев сообщили, что готовы купить китайский автомобиль.

В любом случае других учителей в автопроизводстве для нас не осталось. После начала СВО немцы, французы, японцы, американцы и корейцы ушли из России. А пришли китайцы.

Сначала в автомагазины: в 2022-м в России было куплено 125 тысяч китайских авто, в 2023-м — 555 тысяч, в 2024-м — 965 тысяч, включая машины, локализованные под местными брендами. После чего из-за падения доходов наших граждан начался обвал: за 10 месяцев 2025 года в России продано «китайцев» на 27% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Зато министр Антон Алиханов сообщил: в стране выросла доля автомобилей «местного производства»: с 44 до 55%. Более 80% заводов, ранее принадлежавших иностранным компаниям, перезапущены, заявил министр. Совокупные мощности их составляют 1,6 млн авто. На них сохранено 30 тысяч рабочих мест.

Что в итоге? В Калуге приступили к работе два сборочных производства, в Санкт-Петербурге столько же. К ним присоединились заводы в Тульской, Липецкой, Ульяновской областях и Татарстане, а также в Москве и Калининграде. Но фактически китайские автопроизводители сократили привоз готовых машин, заменяя их полуразобранными. А российские предприятия занялись «отверточной сборкой», но с перспективой локализации нового китайского импорта.

Чем-то этот процесс напоминал былое 80-летней давности, когда нашей стране пришлось в аварийном порядке передислоцировать оборонные производства с запада на восток. Но учтем нынешнюю сложность задачи приспособления на «перезапущенных площадках» европейских технологий к китайскому машиностроению, когда французское или немецкое оборудование требуется использовать для сборки продукта из китайских компонентов. Как правило, проблемы не только в сборке, но и в переработке конструкции: адаптация подвески под российские дороги, использования отечественных аккумуляторов, дисков и покрышек, а в каких-то случаях — элементов интерьера...

Лучше было на заводе Haval в Тульской области. Построенный с нуля с участием китайских специалистов, он изначально включал сварку, окраску, штамповку и финальную сборку. Но также ускоренно подыскивались российские предприятия, способные освоить комплектующие взамен китайских. В итоге к 2025 году уровень локализации выпускаемой продукции здесь приблизился к 50%. А в Калининграде на базе «Автотора» локализация китайских моделей Chery, Omoda и Exeed до сих пор в большей степени напоминает крупноузловую сборку — без сварки кузовов, с минимальным участием российских поставщиков.

Так же ситуация выглядела на «Москвиче», хотя нынче локализация продвигается. К примеру, кузов уже не приходит из Китая целым. Теперь одну лишь боковину сваривают на месте из 57 отдельных частей, а весь кузов — из 312. На заводе это называют «процессом разукрупнения». Российскими здесь стали бамперы, пороги, некоторый пластик отделки кузова и салона, ковер пола, стабилизатор поперечной устойчивости, стекла от Борского завода, аккумулятор, колесные диски и шины... Сиденья разукрупнили и теперь собирают из 62 позиций, хотя раньше они поставлялись в готовом виде. На электронику тоже движется локализация: в ближайшее время на «Москвич» планируют начать ставить российскую систему стабилизации и блок АБС.

На заводе новой мантрой звучит: сборка автомобилей в России — это не просто способ удешевить логистику. Это политический, экономический и технологический шаг, влияющий на структуру рынка. И они правы: в Китае на 80 автомобильных компаний приходится около 7 тысяч предприятий, выпускающих компоненты и конкурирующих за место под солнцем. В России таких всего 230, у нас они именуются «заводами автозапчастей».

В Минпромторге уровень локализации китайского автомобильного импорта оценивается в баллах применения в готовом изделии отечественных комплектующих (или выполненных работ). Например, сварка кузова — это 400 баллов, а его окраска — еще 500, сборка двигателя — 25 баллов, электронный блок управления двигателем — 100 баллов. И сегодня «Москвич» по этой системе оценивается в 2600 баллов. Для сравнения: выпускаемый на «АвтоВАЗе» автомобиль Lada Granta по уровню локализации оценивается в 5284 балла, а максимальным считается 7000. Но даже в германском «Мерседесе» вы не найдете 100-процентного «немца». В России балльную систему придумали и ввели в 2015 году для всего, что изготавливается на территории страны. Цель — отсеивать производителей на госзакупках, формализировать доступ к господдержке и стимулировать больше производить внутри страны. Но покупатель российской продукции почему-то об этом не знает...

Вместо послесловия

У России скоро появится возможность добавить в «китайскую доминанту» отечественного автопарка международную составляющую путем ремоторизации имеющихся в стране подержанных автомобилей самых различных марок. Заняться этим бизнесом прогнозирует калининградский «Автотор», где два года назад была проведена первая тестовая ремоторизация автомобиля с пробегом — седана Kia Cerato с бензиновым двигателем, изготовленного в анклаве в 2012 году. Видавшего виды «ветерана» реконструировали в электромобиль: заменили двигатель внутреннего сгорания на электрический и смонтировали новые электронные системы управления. Обновленный Cerato пережил второе рождение и колесит по местным дорогам. Прогнозируемый срок новой службы — не менее 10 лет при затратах порядка 1 млн рублей. Основатель «Автотора», профессор и академик РАЕН Владимир Щербаков считает, что у первого пациента скоро появятся миллионы последователей из парка российских легковушек в 40 млн авто со средним возрастом 14 лет.

Что выглядит особенно заманчиво: для второго рождения годится любой автомобиль, включая самые престижные марки с наименее изношенными кузовами. А в 2026 году «Росатом» обещает ввести в промышленную эксплуатацию гигафабрику литийионных аккумуляторных батарей, способную полностью обеспечить своей продукцией сотни тысяч ремоторизованных автомашин. Наши подержанные иномарки станут вечными...

Напечатать

Экономика 00:01 / 27 Марта 2026 8112

Диагноз: импотека

Почему путь к дому все чаще ведет в долговую яму

Александр Киденис

Труд

Объем плохой ипотеки в России — с критической просрочкой платежей более 90 дней — достиг рекордных 300 млрд рублей. Это максимальное значение за всю историю отечественного жилищного кредитования. Сильнее...