Международная ассоциация воздушного транспорта сообщила, что на этой неделе авиабилеты на зарубежные рейсы снова подорожали на 6-7%. Цены на полеты внутри России пока держатся. Но двумя днями раньше гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев на встрече с президентом РФ проинформировал, что крупнейший авиаперевозчик будет вынужден через два месяца пересмотреть даже так называемые социальные плоские тарифы в сторону повышения. Если сейчас из Москвы в Калининград и обратно можно слетать за 5 тысяч рублей, с марта, когда начнет действовать летний тариф, билет будет стоить больше 8 тысяч. И это на фоне падающих цен на нефть, а следовательно, и на топливо. Так что же происходит с авиабилетами, которые дорожают с опережением инфляции?
С полетами за кордон вроде бы понятно. Платить за обслуживание в аэропортах и заправляться за рубежами нашей Родины приходится валютой, а топливо в цене билета составляет 40% затрат. Так что хочешь загорать на пляже Пхукета или кататься на склонах альпийских гор — придется дополнительно раскошелиться.
Но беда в том, что слабеющая национальная валюта оборачивается и неминуемым подорожанием на внутренних рейсах. Ведь пассажиры расплачиваются за билет рублями, а практически все затраты, которые несет авиаперевозчик, прямо или опосредованно привязаны к доллару и евро. Скажем, аэропортовские сборы зависят от затрат на закупку и поддержание в рабочем состоянии оборудования, а оно в основном импортного производства.
Но самые серьезные затраты авиакомпании несут за эксплуатацию зарубежных лайнеров. Крупнейшая из них, «Аэрофлот», на который приходится половина отечественного рынка авиаперевозок, еще осенью сообщала, что с начала прошлого года расходы по лизингу воздушных судов выросли на 88,6% — до 31,34 млрд рублей. Средние и мелкие компании потеряли, конечно, меньше, но в целом картина зеркальная, потому что иностранные лайнеры повсеместно составляют основу авиапарка. Не корысти ради, а дабы просто избежать печальной судьбы «Трансаэро», перевозчики вынуждены экономить на всем и повышать цены на билеты.
Есть, правда, еще один всем известный источник — госбюджет. Тем более что власти идут навстречу, поскольку авиасообщение в огромной стране не роскошь, а средство передвижения, зачастую единственное, для миллионов. С учетом этой экономической и социальной роли два года назад компании получили серьезную поддержку в рамках программы развития региональных авиаперевозок. А в канун новогодних праздников родилась еще одна инициатива. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, учитывая сокращение международных рейсов, обратилась в Минтранс с предложением ввести нулевую ставку НДС на внутрироссийских авиаперевозках, увеличить в 1,5 раза размер возмещаемого акциза на авиатопливо, а также ввести механизм компенсации ставок по кредитам, привлеченным авиакомпаниями в российских банках. Как говорят, в правительстве идею встретили с пониманием, положительное решение может быть принято, несмотря на проблемы с бюджетом.
Допустим, помощь будет оказана, она позволит компаниям поддержать платежный баланс. Но рубль продолжает падать, пробивая новые бреши в бюджетах перевозчиков. А поскольку экономические санкции закрыли доступ к дешевым валютным кредитам, авиакомпаниям придется менять на валюту дешевеющие рубли — и, значит, опять повышать цены. Замкнутый круг! Однако наш эксперт, заместитель генерального директора летно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА) Рубен ЕСАЯН уверен, что выход из него есть.
«Сегодня всем понятно, что наши авиакомпании не попали бы в этот финансовый капкан, если бы не закупали только иностранные самолеты, — уверен Рубен Татевосович. — И если бы правительство всерьез думало о собственных крыльях. Ведь советский авиапром оставил нам в наследство самолеты, многие из которых успели получить сертификаты летной годности и даже успешно эксплуатируются. Четыре года назад мне в качестве испытателя регионального Ил-114 довелось побывать в Узбекистане. Там восемь этих самолетов уже много лет эксплуатируются. Я попросил собрать представителей экипажей, чтобы услышать отзывы.
Вы не поверите — ни одного дурного слова об этих судах не было сказано! Наоборот, говорили, что забот не знают с тех пор, как только поставили на линию этот самолет вместо списанных Як-40 и Ан-24. Самолет удобен для пилотов и пассажиров, неприхотливый и экономичный».
Рубен Есаян рассказал, что участвовал в испытании эксплуатирующихся во многих российских компаниях франко-итальянских ATR-72. Так вот, по его мнению, Ил-114 не только им ни в чем не уступает, но и кое в чем превосходит. Иностранные самолеты рассчитаны на европейские аэродромы, а наши машины по определению предполагалось эксплуатировать в условиях сурового климата и с учетом уникальной способности садиться на грунт. Ну и, конечно, запчасти, обслуживание — все за местные деньги, а не за дорогую валюту...
Наверное, узбекские перевозчики тоже могли купить региональный самолет в Канаде, Бразилии или Италии, но предпочли проверенный советский Ил-114. Просто потому, что вынуждены были и тогда, когда жареный петух не клюнул экономику в известное место, считать деньги. Наш самолет выигрывает у того же ATR-72 по основным экономическим показателям: расходу топлива, продолжительности полета с полными баками, удельной стоимости перевозки пассажира в расчете на километр полета. Ил-114 даже дешевле — если, конечно, покупать новую машину, а не брать в лизинг подержанную. Но наши компании предпочитали арендовать. После обвала рубля выяснилось, что экономия эта была мнимой.
Остается только напомнить, как летом 2014 года на совещании в Самаре президент Владимир Путин предложил наладить производство Ил-114 в России, чтобы его заказывали наши авиаперевозчики. Минтранс и Росавиация взяли под козырек, но все, как всегда, утонуло в согласованиях. Сначала в качестве основной площадки определили авиазавод в Самаре, потом переиграли на Нижний Новгород. Время идет, но нет ни сборочного производства, ни заказов на перспективный российский самолет. Просто бойкот какой-то! А ведь сегодня уже всем очевидно, что санкции и ослабление рубля — это всерьез и надолго. И компаниям строить далеко идущие планы стоит с расчетом на закупку самолетов прежде всего отечественного производства.
Тут надо уточнить, что такие заказы уже есть, но пока по другому самолету. На уже упомянутой встрече с президентом Виталий Савельев доложил, что «Аэрофлот» в декабре получил четыре машины «Сухой Суперджет». Теперь их у крупнейшей российской авиакомпании 26, а с учетом готовящихся соглашений скоро будет больше 40. Но проблема в том, что этот самолет может считаться российским лишь условно. По оценкам разных экспертов, 60-80% в стоимости «Суперджета» занимают комплектующие иностранного производства. То есть покупаются за валюту. Со всеми вытекающими последствиями, о которых мы уже знаем.
