Труд: Летать надо на своих!

Главная Экономика 19:01 16 Января 2016 4643

Летать надо на своих!

За тотальный отказ авиакомпаний от российских самолетов теперь расплачиваются пассажиры и госбюджет

Напечатать

Международная ассоциация воздушного транспорта сообщила, что на этой неделе авиабилеты на зарубежные рейсы снова подорожали на 6-7%. Цены на полеты внутри России пока держатся. Но двумя днями раньше гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев на встрече с президентом РФ проинформировал, что крупнейший авиаперевозчик будет вынужден через два месяца пересмотреть даже так называемые социальные плоские тарифы в сторону повышения. Если сейчас из Москвы в Калининград и обратно можно слетать за 5 тысяч рублей, с марта, когда начнет действовать летний тариф, билет будет стоить больше 8 тысяч. И это на фоне падающих цен на нефть, а следовательно, и на топливо. Так что же происходит с авиабилетами, которые дорожают с опережением инфляции?

С полетами за кордон вроде бы понятно. Платить за обслуживание в аэропортах и заправляться за рубежами нашей Родины приходится валютой, а топливо в цене билета составляет 40% затрат. Так что хочешь загорать на пляже Пхукета или кататься на склонах альпийских гор — придется дополнительно раскошелиться.

Но беда в том, что слабеющая национальная валюта оборачивается и неминуемым подорожанием на внутренних рейсах. Ведь пассажиры расплачиваются за билет рублями, а практически все затраты, которые несет авиаперевозчик, прямо или опосредованно привязаны к доллару и евро. Скажем, аэропортовские сборы зависят от затрат на закупку и поддержание в рабочем состоянии оборудования, а оно в основном импортного производства.

Но самые серьезные затраты авиакомпании несут за эксплуатацию зарубежных лайнеров. Крупнейшая из них, «Аэрофлот», на который приходится половина отечественного рынка авиаперевозок, еще осенью сообщала, что с начала прошлого года расходы по лизингу воздушных судов выросли на 88,6% — до 31,34 млрд рублей. Средние и мелкие компании потеряли, конечно, меньше, но в целом картина зеркальная, потому что иностранные лайнеры повсеместно составляют основу авиапарка. Не корысти ради, а дабы просто избежать печальной судьбы «Трансаэро», перевозчики вынуждены экономить на всем и повышать цены на билеты.

Есть, правда, еще один всем известный источник — госбюджет. Тем более что власти идут навстречу, поскольку авиасообщение в огромной стране не роскошь, а средство передвижения, зачастую единственное, для миллионов. С учетом этой экономической и социальной роли два года назад компании получили серьезную поддержку в рамках программы развития региональных авиаперевозок. А в канун новогодних праздников родилась еще одна инициатива. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, учитывая сокращение международных рейсов, обратилась в Минтранс с предложением ввести нулевую ставку НДС на внутрироссийских авиаперевозках, увеличить в 1,5 раза размер возмещаемого акциза на авиатопливо, а также ввести механизм компенсации ставок по кредитам, привлеченным авиакомпаниями в российских банках. Как говорят, в правительстве идею встретили с пониманием, положительное решение может быть принято, несмотря на проблемы с бюджетом.

Допустим, помощь будет оказана, она позволит компаниям поддержать платежный баланс. Но рубль продолжает падать, пробивая новые бреши в бюджетах перевозчиков. А поскольку экономические санкции закрыли доступ к дешевым валютным кредитам, авиакомпаниям придется менять на валюту дешевеющие рубли — и, значит, опять повышать цены. Замкнутый круг! Однако наш эксперт, заместитель генерального директора летно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА) Рубен ЕСАЯН уверен, что выход из него есть.

«Сегодня всем понятно, что наши авиакомпании не попали бы в этот финансовый капкан, если бы не закупали только иностранные самолеты, — уверен Рубен Татевосович. — И если бы правительство всерьез думало о собственных крыльях. Ведь советский авиапром оставил нам в наследство самолеты, многие из которых успели получить сертификаты летной годности и даже успешно эксплуатируются. Четыре года назад мне в качестве испытателя регионального Ил-114 довелось побывать в Узбекистане. Там восемь этих самолетов уже много лет эксплуатируются. Я попросил собрать представителей экипажей, чтобы услышать отзывы.

Вы не поверите — ни одного дурного слова об этих судах не было сказано! Наоборот, говорили, что забот не знают с тех пор, как только поставили на линию этот самолет вместо списанных Як-40 и Ан-24. Самолет удобен для пилотов и пассажиров, неприхотливый и экономичный».

Рубен Есаян рассказал, что участвовал в испытании эксплуатирующихся во многих российских компаниях франко-итальянских ATR-72. Так вот, по его мнению, Ил-114 не только им ни в чем не уступает, но и кое в чем превосходит. Иностранные самолеты рассчитаны на европейские аэродромы, а наши машины по определению предполагалось эксплуатировать в условиях сурового климата и с учетом уникальной способности садиться на грунт. Ну и, конечно, запчасти, обслуживание — все за местные деньги, а не за дорогую валюту...

Наверное, узбекские перевозчики тоже могли купить региональный самолет в Канаде, Бразилии или Италии, но предпочли проверенный советский Ил-114. Просто потому, что вынуждены были и тогда, когда жареный петух не клюнул экономику в известное место, считать деньги. Наш самолет выигрывает у того же ATR-72 по основным экономическим показателям: расходу топлива, продолжительности полета с полными баками, удельной стоимости перевозки пассажира в расчете на километр полета. Ил-114 даже дешевле — если, конечно, покупать новую машину, а не брать в лизинг подержанную. Но наши компании предпочитали арендовать. После обвала рубля выяснилось, что экономия эта была мнимой.

Остается только напомнить, как летом 2014 года на совещании в Самаре президент Владимир Путин предложил наладить производство Ил-114 в России, чтобы его заказывали наши авиаперевозчики. Минтранс и Росавиация взяли под козырек, но все, как всегда, утонуло в согласованиях. Сначала в качестве основной площадки определили авиазавод в Самаре, потом переиграли на Нижний Новгород. Время идет, но нет ни сборочного производства, ни заказов на перспективный российский самолет. Просто бойкот какой-то! А ведь сегодня уже всем очевидно, что санкции и ослабление рубля — это всерьез и надолго. И компаниям строить далеко идущие планы стоит с расчетом на закупку самолетов прежде всего отечественного производства.

Тут надо уточнить, что такие заказы уже есть, но пока по другому самолету. На уже упомянутой встрече с президентом Виталий Савельев доложил, что «Аэрофлот» в декабре получил четыре машины «Сухой Суперджет». Теперь их у крупнейшей российской авиакомпании 26, а с учетом готовящихся соглашений скоро будет больше 40. Но проблема в том, что этот самолет может считаться российским лишь условно. По оценкам разных экспертов, 60-80% в стоимости «Суперджета» занимают комплектующие иностранного производства. То есть покупаются за валюту. Со всеми вытекающими последствиями, о которых мы уже знаем.

Напечатать

Экономика 15:55 / 03 Марта 2026 7802

Путин поручил улучшить систему ценообразования Минобороны

Речь идёт о переходе от лимитных к ориентировочным ценам

Президент России Владимир Путин поручил главе Федерального казначейства Роману Артюхину принять меры, чтобы сделать эффективнее систему ценообразования Министерства обороны. Об этом сообщает ТАСС. «К сожалению, лимитные цены еще полностью...