На прошлой неделе в районе посадочной площадки Казачинск Ленского района Иркутской области произошла катастрофа самолета L-410, унесшая жизни четырех человек. Комиссия по расследованию скрупулезно изучает обстоятельства трагедии. Тем временем чиновники Росавиации предписали руководителям территориальных управлений «принять меры по исключению полетов ночью и в сложных метеоусловиях на посадочные площадки, оборудованные системами светосигнального оборудования, не прошедших сертификацию в установленном порядке».
Вопрос в том, как это указание реализовать на десяти миллионах квадратных километров Сибири, где проживают миллионы наших граждан? И как авиаторам обслуживать, к примеру, север Красноярского края, где полярная ночь растягивается на 80 суток? По логике чиновников, так можно дойти и до полной остановки полетов, поскольку, как известно, самый безопасный летающий аппарат – тот, что стоит на земле. К тому же в России более двух тысяч посадочных площадок, из которых лишь малое число, как пишут СМИ, обеспечены полным комплектом метеооборудования. Наземных же устройств для инструментальных заходов нет нигде по определению, поскольку их стоимость – миллионы долларов.
Авиапроисшествий по одной причине не бывает. Их сразу несколько, и главная – человеческий фактор в воздухе и на земле. А он зависит и от профессиональной подготовки авиаторов, и от того, какие условия для них создаются, и от надежности летающей техники. И много еще от чего.
На днях на заседании комитета Госдумы депутат Вера Ганзя, представитель Новосибирской и Томской областей, где из-за отсутствия автомобильных и железных дорог добраться из одного конца региона в другой можно только по воздуху, прямо заявила: «А люди ведь везде живут, осваивают наши суровые земли, и нужно им доставлять продукты, товары, оборудование, их нужно лечить, учить, возить...»
Зашел разговор и о сокращении числа региональных аэродромов, лишающих местных жителей надежды на связь с большой землей. Замминистра транспорта Игорь Чалик возразил, что это не ликвидация, поскольку «их переводят в посадочные площадки, что удешевляет эксплуатацию». Но депутатов довод не убедил. «Сколько же можно удешевлять? Почему в других странах ничего подобного не происходит? В США 86 крупных аэропортов и 15 тысяч аэродромов в глубинке. У нас же на сегодня осталось всего 240…»
Комментируя для «Труда» решение Росавиации ограничить полеты в ночное время, наш постоянный эксперт Валерий Шелковников, чья трудовая биография начиналась в полярной авиации, сказал:
– Ясно ведь, что на крайнем Севере зимой перелет технически не может уложиться в светлое время суток. В практике моей работы диспетчером управления воздушным движением приходилось принимать в полярную ночь самолеты на ледовой посадочной площадке озера Таймыр. Действовал негласный закон: если на небосводе больше половины луны, можешь летать. Считай, что большая небесная лампочка – тебе помощник. Если меньше – отдыхай. Тогда в регионе авиация обслуживала дрейфующие научные станции «Северный полюс», воздушные высокоширотные экспедиции «Север».
Ежедневно – десятки пассажирских рейсов Ил-18, Ил-14 из Москвы во все арктические аэропорты: Амдерма, Диксон, Хатанга, Тикси, Чокурдах, Кресты-Колымские, Певек, Мыс Шмидта, Анадырь. Ан-12 перевозили грузы. Все эти аэродромы обслуживали истребительную авиацию вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Требования безопасности полетов соблюдали неуклонно и на земле, и в воздухе. Сейчас же аэродром Хатанга с самой лучшей в Арктике погодой работает строго по регламенту. А запасной командный пункт, по имеющимся сведениям, вовсе разрушен!
Сегодняшнее состояние посадочных площадок вызывает тревогу. Особенно если учесть и квалификацию обслуживающего персонала, и отсутствие надежной связи и метеообслуживания. К сожалению, принимающие волевые решения наверху не интересуются, не изучают опыта, к примеру, полярных районов Канады, Аляски, где условия те же, что и у нас. Мы на аэродромах бочки с соляркой поджигали, а там по периметру посадочной площадки устанавливают на стойках цилиндрические катафоты. И когда ты заходишь на посадку ночью с включенными фарами, всю полосу просматриваешь. Значит, вообще не стоит вопрос об отмене полетов в долгую полярную ночь. И не только рейсовых самолетов – каждый шестой житель Аляски, к примеру, имеет собственный самолет. Они просто живут по-другому Я бы прежде, чем принимать сомнительные решения, направил туда наших специалистов для приобретения необходимого опыта и изучения правил полетов ночью в Арктике. Они умеют и деньги считать, но и безопасность обеспечивать!
Уже на следующий день после катастрофы руководитель территориального Восточносибирского управления просто запретил полеты. А между тем, причины трагедии были предсказуемы. Посадочная площадка Казачинска радиотехническими средствами не оборудована, нет ни схем захода по приборам, ни сертифицированного светосигнального оборудования. Все действия выполняются исключительно по ПВП — правилам визуальных полетов. При втором заходе на посадку сработал сигнал о близости земли и пришлось уходить на третий круг, и вот тут при снижении самолет столкнулся с деревьями. Отклонение от посадочного курса вправо составило 1100 метров... Слава Богу, что не было пожара, иначе последствия были бы еще более трагичными.
Такова цена победы рубля над безопасностью.
