Собравшимся в отпуск в бархатный сезон можно посочувствовать. Российские перевозчики уже сообщили, что повышают тарифы на перелеты. И дело не только и не столько в подорожавшем топливе. Пассажиры расплачиваются за политику авиакомпаний, давно пересевших на боинги, эрбасы и бомбардье. А ведь предупреждали...
По данным аналитического агентства Thomson Reuters Kortes, с начала года авиационный керосин подорожал на 8%. То есть темпы роста заметно ниже, чем на автозаправках, но в авиации имел еще место эффект накопления. В начале лета Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), объединяющая 27 перевозчиков, в обращении к правительству напоминала, что только за прошлый год авиакеросин в среднем подорожал более чем на 23%. Для справедливого разбирательства перевозчики просили подключить ФАС. Хотя в прошлом году после жалобы S7 антимонопольщики уже проводили расследование и не нашли нарушений в ценовой политике поставщиков топлива.
Эксперты АЭВТ предупредили: если ничего не предпринимать, авиабилеты могут подорожать на 10% уже к новому году. Потому что авиакомпании не могут работать себе в убыток. Судя по всему, аргумент подействовал. Минтранс предложил компенсировать перевозчикам затраты на дорожающее топливо, направив на эти цели 22,5 млрд рублей. Минфин пока своего согласия не дал, а время идет. Мы попросили прокомментировать ситуацию президента фонда «Партнер гражданской авиации», бывшего замминистра МГА СССР Олега Смирнова.
Он для начала напомнил, что в советское время «Аэрофлот» был самоокупаемым. Но рентабельность достигалась за счет дальнемагистральных международных перелетов. Что касается региональных рейсов, то они во всем мире были и остаются убыточными. Но если в развитых странах эти перелеты субсидируются из казны, то наше бережливое правительство слишком мало дает на поддержку региональных авиаперелетов. В результате имеем перманентный кризис: перевозчики поднимают цены на билеты и сокращают маршруты, провинциальные аэропорты ветшают и закрываются.
Тут как раз попался мне на глаза старый номер газеты «Правда Бурятии», где в начале 1984 года было опубликовано расписание аэропорта Улан-Удэ. Только в Москву ежедневно летали два лайнера с промежуточной посадкой в Омске и Новосибирске. В близлежащие сибирские города шли Як-40, Ан-24, Ан-2 каждый день. На магистральных «тушках» можно было добраться до Владивостока, Хабаровска, Барнаула, Горького, Алма-Аты. В подавляющее большинство населенных пунктов полеты были ежедневными, а в пору летних отпусков и каникул — до четырех рейсов в сутки. Общий пассажиропоток аэропорта приближался к 600 тысячам человек.
Сегодня — в четыре раза меньше. Большинство внутриреспубликанских аэропортов закрыты. Грунтовые полосы зарастают лесом или застроены. Остается добавить, что четверть века назад самый дорогой перелет до столицы обходился пассажиру в 84 рубля. Это при средней зарплате в 200 рублей, не считая северных и сибирских надбавок. Сегодня тот же перелет стоит от 30 тысяч и выше — средняя зарплата по стране. Только лоукостер «Победа» держит цену в районе 20 тысяч, но такие билеты еще надо достать.
— Сегодня в России свыше 90% пассажирских авиаперевозок выполняется на самолетах иностранного производства, — продолжает Смирнов. — А на цену авиабилета влияют три главные составляющие. Треть составляют затраты на поддержание летной годности судов. Здесь гражданская авиация в капкане. Сегодня за евро и доллары покупаем самолеты, запчасти и учебные тренажеры, ими расплачиваемся за ремонт. А билеты продаются за постоянно дешевеющие рубли. Так чего же мы хотим от наших перевозчиков, которые вынуждены нести огромные потери? А попробуй не оплатить своевременно аренду боинга или эрбаса — самолет арестуют при первой же посадке в зарубежном аэропорту.
Следующие 30% — затраты на керосин. Тут нашим министрам не надо изобретать велосипед. В США за счет бюджета снижают до минимума цены для полетов на Аляску. А у нас полстраны в таких же условиях. В Китае пассажиру дешевле всего летать в горные районы, где нет железных и автомобильных дорог. Австралия компенсирует затраты на топливо компаниям, выполняющим полеты в пустынные регионы. Я уже не говорю о перманентно находящемся под санкциями Иране, где за копейки можно летать внутри страны.
Наконец, третья статья расходов — аэропортовые сборы. Опять же пример США. Там государство считает аэропорты инфраструктурой и не облагает их налогами. А у нас бешеные налоги за аренду земли...
Можно ли исправить положение? Смирнов уверен, что да. Но для начала потребуется вернуть в парки наших авиа-компаний отечественные самолеты. Да, «Суперджет» пока не оправдывает ожиданий, но есть перспективный МС-21, который ждет получения сертификата. Нужно ускорить возвращение в небо новой модификации Ан-2, Ил-114 для внутренних перевозок. Это все реальные проекты, а не завиральные идеи переделывания бомбардировщика Ту-160 в сверхзвуковой лайнер.
— Считаю, следует обнулить НДС на внутренние перевозки, — говорит Смирнов. — Как это сделано на рейсах в Крым и Калининград. Такой шаг даст толчок к развитию аэропортов и наземных служб. Инфраструктура — это забота государства, которое и должно брать на себя такого рода расходы. Не обирать, а восстанавливать аэропорты, чтобы у авиакомпаний появились стимул и возможность туда летать. Обеспечивать воздушные связи в стране, которая без этого не может существовать. И тогда поток авиапассажиров вырастет многократно.
