На днях Владимир Путин пожурил (именно этот глагол значился в сообщениях на информационных лентах) министра транспорта Виталия Савельева за то, что тот в бытность главой «Аэрофлота» почему-то закупал боинги и эрбасы, вместо того чтобы заказывать больше отечественных воздушных судов. Так отреагировал президент на пестрящий цифрами и дышащий оптимизмом доклад министра. Не станем спорить с главой транспортного ведомства, заметим только: по некоторым источникам, за шесть месяцев нынешнего года наш авиапром поставил гражданской авиации лишь два суперджета — и больше ничего. Ни давно востребованных Ту-214 и Ил-96, ни МС-21 и Ил-114, вовсю разрекламированных, но существующих по большей части лишь в планах. Хотя государство на их производство денег вроде бы не жалело: в 2020 году выделило на самолетостроение 55,5 млрд рублей, в 2021-м — 1,8 трлн. Тут самое время вспомнить другие времена и другого министра — Бориса Бугаева, чье столетие скромно отмечается 29 июля.
Он занял пост министра гражданской авиации в 1970-м. В отличие от Виталия Савельева, никакого отношения ни к какой транспортной отрасли не имевшего, у уроженца украинского села Маньковка Бориса Бугаева вся жизнь была тесно связана с самолетами. Курсант Актюбинской летной школы выпуска 1943 года, участник Великой Отечественной, за спиной которого вылеты на По-2 в расположение партизанских отрядов, доставка грузов, вывоз раненых. После Победы осваивал новые самолеты, включая реактивные. Как он сам потом вспоминал, «в воздухе проводил больше времени, чем на земле». Дослужился до командира 235-го правительственного отряда. А потом по летным ступенькам поднялся к должности министра гражданской авиации — и руководил отраслью целых 17 лет.
— Аэрофлот под руководством Бугаева связал огромное советское пространство в единое и, главное, доступное миллионам пассажиров целое, — говорит работавший заместителем министра заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Каждый райцентр имел регулярное авиационное сообщение с областным центром, откуда можно было улететь в любой город страны, а дальше из Шереметьево и в любой город мира. Подавляющее большинство руководителей в отрасли были пилотами, накопившими профессиональные и организаторские навыки. И именно Бугаев внес решающий вклад в оснащение ее новой авиатехникой.
Вот некоторые цифры. Только в 1981 году было выпущено 58 Ту-154, 53 Ту-134, 18 Як-42, 11 Ил-62, 6 Ил-86. Итого, 146 лайнеров! А еще выпускались машины для малой авиации, учебные, спортивные. И «грузовик» Ил-76, который пользуется немалым спросом и сегодня. А производство маленького, да удаленького Ан-2 тогда перевели в Польшу, выпускавшую эту модель десятками тысяч штук, — хватало всем соцстранам, и не только им. Словом, мы в те времена, в 1970-1980-е годы, были, без преувеличения, великой авиационной державой. Да, США выпускали более 70% всех самолетов в мире, но СССР прочно удерживал второе место. Всего же за 1976-1990 годы в стране построили для гражданской авиации более 3 тысяч машин.
Как это было? Приведу рассказ генерального конструктора ильюшинского ОКБ Генриха Новожилова про то, как рождался новый Ил-96. Идея усовершенствовать Ил-86 до уровня дальнемагистрального лайнера возникла осенью 1972 года. В Ту-134 они летели с очередного совещания на авиазаводах в Москву: Новожилов, министр авиа-прома Петр Дементьев и Борис Бугаев. Мысль подбросил Борис Павлович, искавший возможность нарастить объем пассажирских перевозок, особенно на линиях, связывающих европейскую часть страны с Дальним Востоком. Прямо на салфетке министры набросали параметры новой машины: «Тов. Новожилову. Самолет на 350-300 мест. Дальность 8500-9000 км. Дать предложение к 15 ноября 1972 года. 9 октября. Дементьев». А Бугаев приписал: «Отлично. Это наше предложение для Политбюро». Записка, привезенная Новожиловым в ОКБ, тут же обрела статус документа и руководства к действию.
Судьба у той замечательной машины вышла славная (ни одного пострадавшего авиапассажира!) и печальная. Совершенствование самолета, как и туполевских Ту-204, Ту-214, Ту-334, помогло бы нашей стране не утерять статуса авиационной державы. Уже был создан Ил-96М, способный перевозить 435 пассажиров. Однако лоббисты из Boeing и Airbus сумели промыть мозги нашим «эффективным менеджерам», убедив их словами или чем-то более весомым, что покупка иностранных лайнеров гораздо выгоднее собственного авиационного производства. А теперь страна осталась у разбитого корыта:
Что еще? В недавнем обращении в правительство генерального директора Ассоциации «Аэропорт» речь шла о том, что в России катастрофически, более чем в шесть раз, снизилось количество действующих аэропортов, что привело к сокращению втрое числа городов и населенных пунктов, связанных авиасообщением. Причем больше всего аэропортов было закрыто в районах Сибири и Дальнего Востока. Но попробуйте теперь это исправить!
В общем, почувствуйте разницу между министром, всемерно развивавшим отрасль, и нынешним, которого пожурил президент. Хотя, если разобраться: Роль личности в истории, конечно, велика, но только ли в одних министрах дело?
