Недавнее решение об изъятии у Межгосударственного авиационного комитета функций сертификации воздушных судов может обернуться новыми проблемами: поставить крест на планах поставок российских самолетов иностранным заказчикам. Итальянские авиационные власти, выдававшие сертификаты на суперджеты SSJ-100 на основании соглашения с МАКом, заявили о намерении приостановить процедуры согласований до заключения новых соглашений с Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом. А это процесс не такой простой, как некоторым кажется.
Напомним, что суперджеты собирают на российском авиазаводе, но в основном из иностранных комплектующих. Для создания конкурентного на мировом рынке продукта разработчики использовали современное оборудование и авионику, производство которых в России либо отсутствовало, либо не удовлетворяло жестким требованиям Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Сегодня достаточно эффективную эксплуатацию самолетов наладили в «Аэрофлоте», «Газпромавиа» и мексиканском Interjet, но остальные потенциальные покупатели в лучшем случае подписали предварительные соглашения или протоколы о намерениях. И тут возник еще один барьер. Планы освоения зарубежного рынка повисли в воздухе, как только формальные функции сертификации де-юре перешли к Росавиации. Вопросы пока задают итальянцы, но на самолете есть еще канадское, французское и немецкое оборудование.
«Итальянцы всегда были жесткими переговорщиками, — рассказывает «Труду» эксперт, в свое время долго проработавший в МАКе. — Они много крови попортили нашим специалистам по сертификации. А над поставщиками авионики есть еще ЕASА — европейский регулятор, где позиция по отношению к происходящему у нас еще более жесткая. Ведь сегодня ко всему происходящему примешивается и политика. Если вчера мы готовились начинать работу по сертификации еще одного нового самолета — МС-21, то сейчас об этом не может быть речи. Все идет к тому, что это будет машина для внутреннего рынка. Разве что в Китае ею заинтересуются, хотя и то уже вряд ли...»
Как видим, реформу надзорных органов в авиации в нашем правительстве затеяли не ко времени и последствия не просчитали. Ведь авиарегистр, образованный еще во времена СССР, никогда не подчинялся напрямую ни авиационным властям, ни авиапромышленности, и именно это делало его по-настоящему независимым и авторитетным органом. По сведениям нашего эксперта, сейчас авиационные власти озабочены тем, как выйти из тупиковой ситуации. Ходят даже разговоры, чтобы включить заднюю передачу и вернуть все как было. Но ведь тогда с реформаторов спросят, о чем они думали раньше.
Между тем европейский регулятор EASA представил программу подготовки авиационных специалистов в странах СНГ. Еврокомиссия одобрила выделение первых 5 млн евро на поддержку устойчивого развития гражданской авиации Армении, Азербайджана, Грузии, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Украины и Узбекистана. Как сообщили грузинские СМИ, реализация проекта в этой стране начинается уже в феврале. В рамках программы будут осуществляться подготовка менеджмента служб авиационной безопасности и администрации гражданской авиации, поддержка реализации существующих авиационных соглашений, работа по международным стандартам безопасности и гармонизация правил.
Остается напомнить, что тем же самым на постсоветском пространстве занимался Межгосударственный авиационный комитет. В рамках программы ИКАО — МАК в разных странах СНГ за 25 лет на специальных курсах были подготовлены более 7 тысяч специалистов. После окончания таких курсов участникам семинаров выдавался сертификат ИКАО — МАК, который подтверждал полномочия по проведению на местах профессионального аудита и всех регламентных работ, связанных с обеспечением обслуживания летательных аппаратов и их безопасностью. Лишив МАК полномочий в области сертификации авиационной техники и аэродромов, Россия разрушила последний барьер на пути вхождения этих государств в единое европейское авиационное пространство. Тогда традиционный вопрос к реформаторам: за что боролись?
