Министр промышленности и торговли Денис Мантуров давно ищет пути вывода из кризиса загибающегося российского авиапрома, но тропки эти очень уж извилисты. Вот, например, новость из последних: возобновляется производство самолетов-такси Ил-103, но не в подмосковных Луховицах, где за десятилетие с 1997-го по 2007-й было выпущено 66 таких машин, а в: Венгрии. После 13 лет паузы господин Мантуров нашел новую площадку для выпуска за пределами России.
Говорят, следом из Таганрога на зарубежный авиазавод может «улететь» и производство знаменитого борца с лесными пожарами гидроплана Бе-200. Работа над ним началась еще в 1992 году, но за минувшие почти три десятилетия было выпущено всего чуть более десятка таких машин. По одной штуке в три года: Если он не нужен России, где ежегодно сгорают океаны леса, то почему бы производство самолета не отдать туда, где его оторвут, что называется, с крыльями?
А вот что известно об Ил-103. Четырехместный (пилот и три пассажира) одномоторный поршневой самолет — воздушное такси. Он совсем невелик даже для своего класса: длина 8 метров, без нагрузки весит 765 кг, максимальная взлетная масса — 1460 кг. Самолеты этого типа поставлялись в разных вариантах: для перевозки пассажиров или грузов, обучения курсантов училищ пилотированию вместо снятого с производства Як-18Т, проведения экологического контроля, выполнения научных или разведывательных операций.
Замечательный авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов надеялся, что этот самолет будут серийно строить наши заводы, он найдет спрос на рынке. Ил-103 не раз выставлялся на престижных авиасалонах — и всегда к нему проявляли повышенный интерес. На Всемирном салоне инноваций, научных исследований и новых технологий «Брюссель — Иннова/Эврика» машина удостоилась золотой медали. Ил-103 в 1996-м получил сертификат Межгосударственного авиакомитета, а вслед за тем и сертификацию FAA (США). Но вмешались «новаторские» преобразования, затеянные пришедшими в отрасль «эффективными менеджерами». Они решили передать производство Ил-103 в МАПО «МиГ», где завершался выпуск истребителей МиГ-29. По сути, все надо было начинать с нуля, ведь там не было опыта производства гражданской техники.
«Такая идея, — размышлял Генрих Новожилов, — могла принадлежать людям, которые мало что понимают в авиационных делах. Ведь чтобы успешно продавать самолет, нужно обеспечить его послепродажное обслуживание, что без серийного завода осуществить практически невозможно. Какой чудак будет заниматься самолетами, вкладывать силы, средства, если кто-то вместо него будет их продавать?» Генеральный конструктор как в воду глядел: пыл «новаторов» быстро угас, и вскоре Ил-103 сняли с производства.
Нынешний всплеск интереса к возобновлению производства самолета столь же необъясним, как и его остановка. Трудно разгадать задумки тех, кто сегодня решает судьбу российского авиапрома.
К примеру, попробуйте объяснить, как и почему в головы нашим чиновникам 12 лет назад пришла идея подписать соглашение о создании совместного предприятия ОАО «Вертолеты России» и англо-итальянской компанией AgustaWestland. Состоялась церемония закладки капсулы в честь начала строительства в поселке Томилино Московской области сборочного комплекса гражданских вертолетов АW139, на которой присутствовали глава Минпромторга Денис Мантуров и вице-премьер Дмитрий Рогозин. Объявленные перспективы нового предприятия по размаху напоминали межпланетный шахматный турнир в Нью-Васюках. Хотя эксперты хватались за голову: заявленный вертолет AW139 уступал по грузоподъемности российскому аналогу, не годился для эксплуатации в северных широтах. К тому же он очень дорогой. «Это то же самое, что организовать за бюджетные деньги на АвтоВАЗе сборку „бентли“ или „майбахов“, — заявил эксперт в области вертолетной техники Евгений Матвеев. — Нам нужен народный вертолет».
Но кто же из наших чиновников, которым доверено принятие важных решений, прислушивается к профессионалам? Результат оказался предсказуем. Вместо 250 запланированных к производству машин AW139 на сегодня имеем лишь восемь (!). И это понятно: кому они нужны, если наши старички еще советского разлива Ми-8 и дешевле, а груза и пассажиров берут вдвое больше. Затея с треском провалилась, но кто за это ответил? Правильно, никто. И тот же министр снова бодро рапортует о выходе нашего авиапрома из кризиса и снова принимает странные решения.
Но вернемся к многострадальной машине Ил-103. Как заявил «Труду» бывший главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, лично он был категорически против переноса производства машины в Венгрию. «Для меня очевидно, что этот непонятно кем инициированный проект не будет реализован, — сказал он. — Если продолжать самолет все же делать, то только в Луховицах. Но для начала надо бы задаться вопросом, кому самолет будет нужен в России».
С Таликовым солидарен и Герой России, летчик-испытатель Рубен Есаян: «Чушь какая-то! Наша машина должна делаться в России. У нас что, переизбыток рабочих мест в авиастроении, чтобы размещать заказы в других странах?»
А может, у нас уже не осталось специалистов, рабочих кадров, способных поставить на конвейер простой самолетик? Но тогда надо честно это признать, а не морочить голову разговорами о международной кооперации.
P.S. Наш великий авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов словно предвидел печальную перспективу одного из последних детищ руководимого им ОКБ. В его книге «О себе и самолетах» есть такие слова: «Судьба этой небольшой машины невольно натолкнула меня на размышления о судьбе авиационной промышленности России. К сожалению, они грустные. Я уверен, что такие самолеты нужны и для любителей авиации, а главное, для молодежи, которой государство обязано предоставить возможность изучать летное дело. Не исключаю, что ошибаюсь, и государство сегодня никому ничем не обязано».
