Вместо того чтобы в партнерстве с Россией трудиться над созданием дальнемагистрального и широкофюзеляжного конкурента американскому боингу и европейскому эрбасу, авиастроители Поднебесной сделали свой самолет. Он поменьше и подешевле, зато уже летает. В отличие от российского МС-21, проект которого задуман еще в 90-е годы.
В минувшее воскресенье, 28 мая, новенький китайский авиалайнер С919 (С означает «China») успешно совершил первый коммерческий рейс по маршруту Шанхай — Пекин. Пассажиры получили на память специальные посадочные талоны праздничного красного цвета. Две девятки в каталожном номере присвоили неслучайно: цифра 9 в китайской традиции означает вечность и долголетие. Но этими же двумя символами девять (!) лет назад было решено обозначить и совместный российско-китайский авиалайнер CR929 (CR означал «China — Russia») — широкофюзеляжный авиагигант вместимостью до 300 пассажиров в трехклассовом варианте — люкс, бизнес и эконом — с дальностью маршрутов до 14 тысяч километров. Для маршрутов покороче предполагалась компоновка на 440 пассажиров — больше, чем в стандартном поезде дальнего следования.
Этот проект был одобрен Владимиром Путиным и Си Цзиньпином в 2014 году во время визита российского президента в Пекин. Было решено, что разработкой будущего авиагиганта займутся российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Китайская корпорация коммерческой авиации (COMAC). Срок исполнения — 2023 год, с началом предложений первых машин на мировой рынок не позже 2025 года. А пока в Шанхае под этот проект создали предприятие China — Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRCAIC), а в России — специальный инженерный центр, в Шанхае — его филиал. В июне 2018 года партнеры согласовали общий вид нового лайнера, в ноябре на авиасалоне China Airshow в Чжухае CR929 впервые предстал перед публикой в виде полномасштабного макета. Через год самолет показали и в России — на МАКС-2019, но «частично». Ибо специально для московского авиашоу был смонтирован лишь полноразмерный макет отсека самолета длиной 22 метра, шириной 5,9 метра и высотой 6,5 метра. Для демонстрации построили отдельный павильон, который стал одним из самых заметных на авиасалоне.
Но основная работа велась в КБ — российских и китайских: в России разрабатывали ц-ентроплан и консоли крыла с механизацией, в Китае — фюзеляж и оперение. Российские инженеры также отвечали за авионику и работу систем управления, то есть наиболее сложных компонентов. И это понятно: если китайцы в авиастроении — относительные новички, то россияне традиционно слывут асами. Проект считался самым высокотехнологичным в совместном «авиапортфеле» двух государств, но большинство этих технологий — российские. Под него в Московском авиационном институте (МАИ) и Шанхайском университете Цзяо Тун создали совместную магистратуру, но большинство профессоров были наши, российские. И...
Споткнулись на двигателях. Изначально рассматривались готовые варианты от General Electric и Rolls-Royce — с альтернативой на будущее в виде пермско-рыбинского ПД-35, на котором лишь опытно-конструкторские работы должны были по плану завершиться в 2027 году. А ведь двигатель ПД-35 позарез необходим российской авиационной промышленности для создания новых широкофюзеляжных самолетов. На него не пожалели денег — общий объем инвестиций, одобренный президентом РФ, составил 180 млрд рублей. В общем, надеялись облетать новый суперлайнер на западных моторах, потом сменив их на отечественные.
Теперь в связи с международными санкциями на General Electric и Rolls-Royce можно не рассчитывать. Своих моторов нет, о чем 21 сентября 2022 года президент РФ Владимир Путин на встрече с руководителями инженерных школ в Великом Новгороде откровенно заявил: «Ну не производили мы даже с советских времен конкурентоспособных авиадвигателей для гражданской авиации...»
Об этом было известно еще при рождении совместного российско-китайского проекта CR929. Одно из популярных военных обозрений писало: «В России созданием и производством авиадвигателей монопольно занимается Объединенная двигателестроительная корпорация. Никакие значимые отраслевые программы без ее участия невозможны в принципе. А в ОДК классическая иерархическая структура с большим количеством разного рода управленческих надстроек. В частности, «Ростех», «Оборонпром», собственно ОДК... Не будет большим преувеличением сказать, что во всех трех структурах отрабатываются только схемы движения денег. Именно там расположены многочисленные «трубопроводы», по которым перемещается денежная масса, а также бессчетные вентили и задвижки, служащие для направления средств в ту или иную сторону. При этом начальники вентилей, задвижек и клапанов (на два, три и более положений) в «полном шоколаде», и ни один из них не является на деле создателем двигателей. Их моральное право заниматься этим ни на чем не базируется...»
Как в воду глядели: в конце 2022-го генеральный конструктор пермского АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев сообщил: «По ПД-35 у нас были плановые разработки до 2027-2028 года. В связи со всеми событиями сроки сдвигаются на пару лет вправо, потому что средства сейчас перераспределены...» То есть на каком-то «трубопроводе» опустилась задвижка, и российского двигателя даже в ближайшие годы не будет.
А затем вице-премьер Денис Мантуров заявил, что Россия вообще выйдет из проекта российско-китайского суперлайнера. Точнее, не совсем выйдет, а «примет для себя решение из партнера в рамках этого проекта перейти в статус поставщика агрегатов, компонентов...». Причина простая: «У наших китайских коллег в этом проекте присутствуют заявки на участие от различных производителей компонентов третьих стран». Как пояснил Мантуров, «мы же такой формат для себя не рассматриваем с учетом сегодняшней ситуации и всех рисков, которые очень хорошо понимаем...».
В общем, не нужно удивляться, что китайцы перестали торопиться с созданием совместного CR929 — зато ускорили работы по собственному С919. И теперь вот выпустили его в небо. Новый лайнер, в названии которого нет «крамольной» для Запада буквы R, способен взять на борт лишь до 190 пассажиров и пролететь без посадки до 5,5 тысячи километров, то есть является среднемагистральным. Зато его изготовитель — та же самая Китайская корпорация коммерческой авиации (COMAC), наш партнер по несостоявшемуся суперлайнеру — уже имеет больше тысячи заказов на новый самолет, в основном от китайских компаний. А если учесть, что в мировом пассажирском авиапарке самый большой спрос имеют именно среднемагистральные машины, перспективы перед китайским С919 открываются вполне приличные.
С российской точки зрения у С919 есть серьезный недостаток — он не совсем китайский. «На нем половина агрегатов иностранных, — говорит гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. — Стоит абсолютно иностранный французско-американский двигатель. Иностранные шасси, ВСУ и, главное, американские компьютеры. Он зависит от иностранных поставщиков еще сильнее, чем российский Sukhoi Superjet. Без разрешения этих иностранных поставщиков китайцы не смогут его продать никуда. Вокруг Китая идут определенные игры, и он в любой момент может оказаться в похожей ситуации, как Россия. То есть под санкциями...»
Может быть, Ланецкий в чем-то прав — время покажет. Но вспомним, что еще недавно в Китае не было собственной автомобильной промышленности — от слова «совсем». А сегодня эта страна производит треть автомобилей мира и занимает первое место по автоэкспорту. На российском авторынке китайская доля за последний год выросла с 9 до 40% и продолжает увеличиваться. К концу года точно зашкалит за 60%.
А ведь начинали они со стопроцентного ввоза в свою страну сначала продукции западных автозаводов, а потом и самих заводов.
«Китайцы поступили мудро, — говорит генеральный директор международной консалтинговой компании «Автобосс» Татьяна Григорьева. — В отличие от нас, открывая двери западным автопроизводителям, они твердо сказали: «Приходите, но с одним условием — только через создание совместных предприятий!» То есть западные автоконцерны заходили в КНР со всем комплексом поставщиков компонентов для обязательной локализации в стране. В результате стекла, шины, аккумуляторы, генераторы, электроника — все стало собираться, а потом и производиться на месте. Причем китайцы заставили западных автопроизводителей не только построить заводы, но еще создать при них корпоративные университеты по подготовке инженерных кадров. И смогли сначала построить отечественную автоиндустрию, независимую от Запада, а потом во многом превзойти европейцев и американцев, создав свою собственную крепкую инженерную школу.
Зато мы после введения санкций остались «безлошадными», ибо ни у одного из иностранных производителей не было в России 100-процентной локализации. По рейтингу Минпромторга, максимальная степень локализации — 8800 баллов. Но у западных автоконцернов, имевших свои предприятия в России, она колебалась в пределах от 1,5 до 3 тысяч. Мы не брали лучшие технологии, не обучали им наших инженеров. Запад нас использовал, а мы его нет. И за 30 лет не сумели построить свое независимое автохозяйство...
Не занимаемся мы этим и ныне. Например, обещаем создать производство собственных электрокаров, но опять надеемся на заграничного дядю — поставщика компонентов. Лишь в Калининградской области к 2025 году планируется запустить завод для обеспечения тяговыми аккумуляторами 50 тысяч электромобилей — и это крупнейший проект в стране. Тем временем Китай в 2022 году уже продал 5,67 млн электромобилей либо в сочетании с ДВС и возможностью подзарядки от электросети, либо исключительно в сочетании с тяговой батареей. А ведь порядка 40% стоимости электромобиля приходится именно на батарею.
Сегодня Китай осваивает авиационную отрасль по образцу создания собственного автопрома. Они уже построили «свой Суперджет» — ARJ21, очень похожий на Ту-334. Все основные и сложные узлы самолета зарубежные, но самолет летает. Нынешний С919 был своего рода техникумом. С суперлайнером CR929, можно считать, авиастроители Поднебесной оканчивают университет. Ибо после выхода России из проекта эта страна фактически станет единственным обладателем суперсовременного гражданского самолета хай-класса, построенного на 85-90% со всеми технологиями и последними наработками российской науки. С таким багажом можно смело пробиваться в линейку лидеров мирового авиастроения. Пожелаем им удачи?
