Высокая ключевая ставка, убивающая потребительские кредиты, высокие цены на автомобили, на которые давит еще и выросший до небес утильсбор, привели к падению продаж и затовариванию рынка. Лучше держать деньги на банковском депозите и ездить на старенькой иномарке, чем покупать новую машину, да еще китайскую. Примерно так нынче думает средний российский потребитель.
Не вполне комфортно чувствует себя и российский монополист «АвтоВАЗ», снижение продаж которого составило 20%. Хотя именно бюджетные автомобили в народе всегда были самыми популярными, но и тут теперь поговаривают о сокращении производства. Встают заводы, производящие грузовики и спецтехнику.
Китайские поставщики, которые с 2022 года активно наращивали свое присутствие в России, судя по всему, просчитались. Тысячи автомобилей Chery скопились на площадках вокруг бывшего завода Volkswagen в Калуге, где теперь собирают «китайцев». Аналогичная ситуация в Есипово: у бывшего завода Mercedes скопились внедорожники Exeed, чьи продажи упали на 70%. Затоваривание китайскими машинами наблюдалось и в конце 2023-го, и в конце 2024-го. Все думали, что проблема рассосется сама собой. Однако в нынешнем году стало ясно: желание производителей из Поднебесной сбыть явно не соответствует нашим возможностям купить.
Причин здесь множество. Главная — высокие цены на китайские авто, которые у нас в среднем вдвое выше, чем в КНР. Удвоением мы обязаны не столько алчности китайцев, сколько ввозным пошлинам и так называемому утильсбору, который по факту таковым не является, а представляет собой дополнительный платеж, призванный, по мысли правительства, заставить производителей инвестировать в Россию, локализовать производство. Потому как за 1,5 млн рублей, которые теперь прибавляются к цене некоторых китайских авто, можно утилизировать десяток вышедших в тираж иномарок.
Замысел правительства в отношении китайцев не сработал, за два года лишь единицы китайских автопроизводителей задумались о переносе производства в нашу страну, да и то речь идет о крупноузловой сборке. Виной тому не только санкции, которых боятся наши восточные партнеры, но и невысокий интерес к российскому рынку: он слишком мал для них.
Что такое 1,6 млн ежегодных потенциальных продаж авто в России для китайского автопрома, выдающего на-гора 30 млн машин? Они посчитали прибыль и риски при заходе на наш рынок и склонились к экспорту готовой продукции. А теперь и это под угрозой.
Ну и что получается? Раньше были понятные мерседесы и прочие ауди, тойоты с хондами, а также «корейцы». Теперь же на российском рынке хаос из 130 китайских автобрендов и 800 моделей (точно посчитать, боюсь, ни у кого не получится), большинство из которых мало знакомы российскому потребителю. Сами китайские производители, опять же за исключением единиц, не особенно и стремятся прекратить сумятицу, внятно позиционировать свои машины. Все сводится к словам: «самые-самые, воплощения мечты покупателя, вершина технологий». Но что за ними?
Неразбериху усугубляет изначально скептическое отношение россиян ко всему китайскому. Впрочем, потребительские свойства и качество товара порой и в самом деле не блещут. Неделю назад довелось услышать оценку от опытного мастера-приемщика в салоне известного дилера, который раньше продавал и обслуживал «немцев» и «японцев». Он охарактеризовал машины крупного китайского бренда, используя исключительно крепкие выражения. А к этому добавил, что приходится ждать запчасти от китайских поставщиков месяцами, есть трудности с каталогами и адаптацией машин под наш рынок. Сам я столкнулся с ржавчиной хромированных деталей кузова китаемобиля уже через полгода его эксплуатации и полтора месяца ждал их замены по гарантии.
Кстати, особенность китайских машин в том, что при двойной оцинковке кузова толщина защитного покрытия, включая краску, составляет около 0,2 мм, что в 3-4 раза меньше, чем имелось у западных и японских машин. Высокие технологии позволяют китайцам экономить на лакокрасочном покрытии, но для наших условий это не плюс, а минус: чуть задел — и голый металл налицо, а там и до ржавчины недалеко.
Китайская специфика накладывается на аппетиты российских дилеров, которые нервничают в условиях нестабильного рынка и непонятного маркетинга. Хотите заявить претензии по гарантии — будьте готовы заплатить 10-20 тысяч рублей за диагностику. А потом еще 20-30 тысяч за элементарное техническое обслуживание, без которого не будет заводской гарантии. Кстати, сроки между ТО обычно сокращены до 10 тысяч км пробега, что также не повышает доверия потребителей к китайским авто.
И вот при том, что ввоз машин из Поднебесной за пять месяцев упал почти вдвое, на складах остаются нераспроданными до 750 единиц товара. Не помогают даже серьезные скидки, на которые идут некоторые бренды. По данным агентства «Автостат», 77% проданных в 2025 году машин оказались «прошлогодними», а склады продолжают полниться неликвидом.
В Китае хоть и рынок, но с планово-социалистическим регулированием. Тамошние производители, привыкшие у себя вырабатывать стратегии и планы, переносят такой подход и на Россию, которую, как известно, умом не понять и аршином общим не измерить. А в результате продажные площадки забиты грузовиками и легковушками.
Захватить-то больше половины авторынка наши восточные партнеры захватили, но надо же еще стабильно продавать, а с этим проблемы. Если за пять месяцев прошлого года было продано 412 тысяч китайских авто, то через год этот показатель составил 280 тысяч. Падение на 32%! Китайские производители это, разумеется, прочувствовали и... сократили ввоз в нашу страну своей продукции более чем вдвое. А дальше что?
На минувшей неделе Ассоциация «Российские автомобильные автодилеры» (РоАД) совещалась с представителями Главного управления Центробанка по Центральному федеральному округу. Торговцы машинами из Москвы, Брянска, Калуги, Орла, Воронежа и других городов искали ответ на вопрос, что делать с падающим российским авторынком. Президент РоАД Алексей Подщеколдин по итогам разговора выразил надежду: «Нам удалось донести информацию о критическом положении дел в авторетейле, и нас услышали». Так ли это, узнаем очень скоро. Хотя, признаться, меня терзают смутные сомнения. Пока можно только с уверенностью предположить, что если наверху не учтут ситуацию, то нам действительно светит перспектива остаться один на один с продукцией «АвтоВАЗа». А это мы уже проходили.
Кстати, в Индии сейчас производится примерно столько же машин, сколько в Китае, и было бы логичным увидеть их в качестве конкурентов если не китаемобилям, то хотя бы «Искрам» и «Ладам». Но индийский автопром наш рынок в упор не видит. Ничего не слышно и о приходе иранцев, о которых еще недавно говорили как о возможной альтернативе.
Хотя чему тут удивляться? Эта ситуация не очень-то волнует чиновников: какая им разница, покупают или не покупают машины в России. Миллиардом отчислений в бюджет больше, миллиардом меньше: Однако в масштабах страны это уже привело к резкому старению автопарка: более 70% автомобилей, колесящих по нашим дорогам, старше 10 лет, а средний их возраст приближается к 16 годам. Старый конь, может быть, борозды не портит, но к автомобилям эта мудрость явно не подходит.
Чтобы преодолеть нынешнюю тенденцию, надо продавать ежегодно по 2,5 млн авто, то есть на миллион больше, чем сейчас. Но справится ли с этой задачей «АвтоВАЗ», который активно борется с китайской экспансией? Да и хватит ли денег у потребителя при нынешних ценах? Ведь за десяток лет машины подорожали как минимум втрое, но даже оптимисты не рискнут утверждать, что настолько же стали богаче граждане России. Параллельный импорт «немцев» и «японцев» не в счет, они сугубо для фанатов и толстосумов.
А ведь на авторынок давит еще и политика повышения штрафов, все новых требований к получению водительских прав, сокращение парковочных мест в городах и введение платы за них. Каршеринг также делает владение авто, независимо от страны-производителя, невыгодной роскошью. И что? Времена, когда автопробегом ударяли по бездорожью, уходят в Лету? Автомобиль теперь бьет по карману и заставляет искать альтернативу в виде общественного транспорта и иных средств передвижения. В масштабах Москвы или Питера это, может быть, еще возможно. Но как это скажется на связанности регионов России и вообще на ситуации в нашей необъятной стране? В то время когда Китай нагоняет по темпам автомобилизации Америку и поголовно пересаживается с двухколесных средств передвижения на четырехколесные, Россия опять идет своим путем. Вот только куда он нас заведет...
