Вчера, 12 ноября, в Подмосковье сдан в эксплуатацию 106-километровый участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) ценой по миллиарду рублей за каждый километр. Эта дорога стала одной из самых дорогих автомагистралей мира. Не считая России, где уже строят и подороже.
Но сначала порадуемся итоговому результату работы строителей. Потому что Третий участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД-3) построен супердорого, но хорошо. Он связал трассы М7 «Волга» и М11 «Нева» в обход столицы через Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский и Ногинский районы и стал частью международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай. Магистраль четырехполосная и скоростная, после обкатки она получит знак, разрешающий скорость 140 км/ч, время в пути — один час вместо сегодняшних трех-четырех. Она сооружалась и будет эксплуатироваться как самая технологичная автомагистраль России — с интеллектуальными системами управления движением (включая безбарьерное взимание платы) и даже возможностью движения беспилотных автомобилей, когда они появятся на наших просторах.
Но теперь в эту бочку меда добавим ведро дегтя — строчку из доклада Минтранса, обнародованного в декабре 2018 года. Там сообщалось: средняя стоимость строительства автодороги в стране в однополосном исполнении составляет около 19 млн рублей, а стоимость строительства четырехполосной магистрали категории 1А (бессветофорная и без пересечения потоков на одном уровне), какой является ЦКАД-3, по методике ведомства не должна превышать 156 млн рублей за километр.
В отечественной прессе уже приводились сравнения ЦКАД-3 с лучшими мировыми образцами. Например, в Норвегии знаменитый 24,5-километровый Лердальский тоннель, соединяющий Осло с Бергеном, обошелся в 7 млн долларов за 1 км, что почти вдвое дешевле километра российского ЦКАД-3. А ведь норвежская дорога проложена сквозь горы высотой до 1800 метров и являет собой произведение искусства благодаря трем искусственным пещерам (гротам), делящим тоннель на четыре примерно одинаковые секции. Их придумали для снятия у водителей напряжения, возникающего при длительном движении в однообразных условиях, а также для того, чтобы дать им возможность отдохнуть. Помимо трех больших пещер через каждые 500 метров есть аварийные ниши. И, естественно, тоннель оснащен всеми современными интеллектуальными системами. А стоил вдвое дешевле!
А в Америке совсем недавно 27-километровый хайвей (шесть полос) в штате Вашингтон, похожий на российский ЦКАД-3, но считающийся одной из самых широких дорог в мире, обошелся налогоплательщикам в 8,9 млн долларов за километр. Отчего же так дороги российские дороги и почему их стоимость имеет привычку возрастать по мере приближения к финишу?
Изначально ЦКАД обещали построить за 300 млрд рублей. Потом пришлось добавлять из бюджета еще 40 млрд — на которые, между прочим, можно было проложить еще одно Третье транспортное кольцо. В чем причина? «Задержки строительства (как и рост стоимости дороги) связаны с тем, что в проекте не были учтены многие инженерные коммуникации, а также расположение магистральных газопроводов и нефтепроводов, — объясняет гендиректор ПАО «ГИТ» Сергей Минко. — Потребовалось предусмотреть либо обход этих коммуникаций, либо возможности безопасного пересечения». Не кажется ли вам, что это довольно наивное объяснение? Тогда мы вправе задать следующий вопрос. Получается, халтурное проектирование привело к существенному удорожанию стройки, но кто за это ответил?
Профессор Московского автодорожного института (МАДИ) Михаил Якимов называет еще причину удорожания дорожного строительства в России: «В первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления». Но почему для участия в тендере на сооружение супермагистрали не пригласили зарубежных конкурентов? Еще одна загадка. Можно было бы предположить, что страна предпочитает платить своим гражданам, а не варягам. Но мы же видим, кто именно строит наши дороги. Российских рабочих там днем с огнем не найти.
Президент Владимир Путин осенью 2018 года предположил третью причину: банальное воровство. И потребовал от Генпрокуратуры, Следственного комитета и Счетной палаты проверить соблюдение «интересов РФ при заключении и выполнении госконтрактов и обоснованности увеличения стоимости строительства». А еще через полгода Следственный комитет возбудил уголовное дело в отношении руководителя «Автодора» (заказчика стройки) Сергея Кельбаха — за злоупотребление должностными полномочиями и нанесение ущерба в 2 млрд рублей. Следствие не завершено до сих пор, хотя расследуется разворовывание всего 0,5% стоимости новой супермагистрали.
Увы, в России много воруют, но редко и мало ловят расхитителей, особенно в автодорожном бизнесе. Самое знаменитое дело против генерального директора СУ-802 Олега Хоменко, одного из строителей Московской кольцевой автодороги (МКАД) расследовалось с конца 1999 года до конца 2008 года. Там украли чуть больше 40 млн долларов из средств, выделенных московским бюджетом. Жуликами использовались все способы и методы: фирмы-однодневки, липовые подряды, подмена качественных строительных материалов дешевыми, отмывание денег, перевод их на счета в западных банках. Тот следственный многотомник и нынче может служить энциклопедией автодорожного воровства. Читай, изучай, примеряй к нынешним будням — многое станет понятнее.
Кстати
Остается добавить, что судебные решения, по которым Хоменко с двумя подельниками приговаривался к заключению, два раза отменялись и отправлялись на пересмотр. Через девять с лишним лет, 30 декабря 2008 года, уголовное дело было прекращено за истечением срока давности. Зато страна доподлинно узнала, что, по самым скромным оценкам, 25% средств, выделяемых государством на автодорожное строительство, разворовывается...
