Европейские авиаперевозчики ищут варианты возвращения полетов над Россией. Из-за закрытия нашего неба для пролетов зарубежных компаний воздушные маршруты Старого Света сковали пробки наподобие автомобильных в часы пик. И вот на днях в руководстве организации ИАТА заговорили не только о возможности восстановления прежних маршрутов, но и об отмене взимания планы за пролеты над нашей страной. С чего бы это?
Примером тому, как политические «закавыки» разрушают бизнес, может служить финская Finnair, перекроившая всю схему полетов в Азию. Теперь их пассажиры летят через Кавказ или Северный полюс, что дорого, долго и неудобно. Мало того: до санкций многие полеты из Амстердама и Копенгагена проходили как раз через Финляндию, которая исправно получала доход в виде аэронавигационных сборов. Северные соседи подсчитали, что из-за запрета на полеты каждый месяц потери составляют около 1,5 млн евро. Не так много, но деньги эти были не лишними.
Так что последние предложения руководства ИАТА о необходимости готовиться к возвращению полетов над Россией, а затем рассуждения главы транспортного директората Еврокомиссии Хенрика Хололея об отмене в этом случае транссибирских роялти совсем неслучайны. Западные перевозчики умеют считать деньги, а полет над воздушным пространством России позволял авиакомпаниям экономить миллиарды долларов. Но ведь сегодняшние проблемы созданы не без их прямого участия, они сами запретили нашим самолетам летать над Европой.
— Самое любопытное, что европейцы, едва заговорив о возможности открытия российского воздушного пространства, нам уже ставят условия, — отмечает наш эксперт Валерий ЕЖОВ, главный эксперт движения «Аэронавигация без границ». — Этакий дележ шкуры неубитого медведя. На мой взгляд, последовательность действий должна быть такая: открывайте свое небо, а мы следом откроем свое. Тогда и детали, может быть, обсудим.
Справедливости ради стоит отметить, что на протяжении десятилетий с советских времен в прессе поднимается вопрос, связанный с так называемыми роялти — средствами, получаемыми от иностранных авиакомпаний. Определение этого понятия периодически менялось в зависимости от политической погоды и изменений в законодательстве. Так, в протоколе от 30 июля 1993 года эти средства называются компенсацией за право пролета над территорией РФ, а в других отдельных документах — просто «компенсационными выплатами». Иностранные авиакомпании деньги исправно платили, так как в конечном результате это было им выгодно. В современной России, где появились коммерческие авиаперевозчики, они стали задаваться вопросом: почему пятая часть роялти идет на счет «Аэрофлота», а не делится между всеми субъектами гражданской авиации? Рано или поздно воздушное пространство откроется, и тогда, считает Ежов, взимание платы за полеты должно соответствовать стратегическим интересам государства, а не отдельных представителей приближенного к власти бизнес-сообщества.
Что имеется в виду? В советский период пролет над территорией СССР по транссибирскому и трансазиатскому маршрутам осуществлялся иностранными авиакомпаниями с обязательной посадкой на нашей территории. Необходимость приземления объяснялась обеспечением национальной безопасности и экономическими выгодами. Во-первых, появлялась возможность проведения досмотра, чтобы исключить транзит запрещенных грузов в третьи страны. Да и сама посадка — это возможность получения дополнительной платы за предоставленный комплекс различных услуг. Все поменялось во время перестройки, когда в качестве уступки новым партнерам было принято решение отказаться от практики обязательных посадок. Остались только роялти — компенсационные выплаты в пользу единого тогда «Аэрофлота». Решение принималось на основании межправительственных соглашений и реализовывалось подписанием соответствующих протоколов.
С распадом СССР появилось множество авиакомпаний, аэропортов, предприятий по использованию воздушного пространства, УВД и т. д. Роялти же остались, а, как мы уже знаем, распоряжаться этими средствами по-прежнему продолжал «Аэрофлот», а также руководство гражданской авиации в виде соответствующего федерального органа исполнительной власти. И, если все же правомерность взимания роялти относительно понятна и обоснована, то к распределению этих средств всегда были и останутся вопросы.
— Механизм распределения в силу ряда причин непрозрачен, — убежден Валерий Ежов, — что создает среду для возможных коррупционных действий. Протокол от 30 июля 1993 года о распределении так называемых компенсационных выплат, получаемых от ряда иностранных авиакомпаний, подписали представители Росаэронавигации, департамента воздушного транспорта и «Аэрофлота». Но, если честно, не все подписанты этого протокола знали, сколько реально в денежных средствах составляют те самые 100% дохода и каким образом должна осуществляться его реализация, а также контроль исполнения. Кстати, само понятие роялти никакого отношения к навигационным сборам не имеет, так что каждый этот пункт может толковать по-своему. Например, как право пролета над нами или как-нибудь еще.
Не рано ли сегодня толковать об этом, политическая погода пока нелетная? Вопросы возможности открытия российского воздушного пространства для иностранных авиакомпаний недружественных стран должны прорабатываться уже сейчас, считает Ежов, с учетом реализации иных принципов взаимоприемлемого взаимодействия.
P.S. К месту напомнить, что в Евросоюзе, заявляющем о необходимости отмены транссибирских роялти, с 2005 года создана система торговли квотами на парниковые газы (ETS). Согласно принятому закону, авиакомпании, использующие воздушное пространство Европы, обязаны платить налог на выбросы углекислого газа в атмосферу. Средства, естественно, идут в бюджет ЕС, а не какому-то одному хозяйственному субъекту.
